本文來自微信公眾號：21號騎象人（ID：Elephant-Rider），作者：湯藝甜,，原文標題：《全球海運“卡脖子”》,，頭圖來自：視覺中國

蘇伊士運河堵船事件早已告一段落，但全球供應(yīng)鏈頭頂?shù)臑踉迫匀粵]有散去,。

東南亞的疫情,、錯位增長的需求，讓海運面前的關(guān)卡一道接著一道,。從越南胡志明市到美國洛杉磯,，集裝箱堆滿碼頭，貨輪排著長隊等待卸貨,。

牽一發(fā)而動全身,，無論是上游制造業(yè)還是下游消費端，無不面臨著一箱難求,、運費飆漲的被動局面,。從當(dāng)前疫情形勢來看，海運業(yè)的不堪重負大概率還會持續(xù)。

一,、擁堵,、漲價

“倉庫貨滿為患，鐵路貨場和車廂已裝滿,，集裝箱仍一箱難得,，船舶進港并在錨地等待，工廠產(chǎn)量已經(jīng)創(chuàng)紀錄,，但仍跟不上訂單速度”,，面對當(dāng)前的海運行業(yè)，洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka說道,。

這不是夸張,。今年前七個月，洛杉磯港的貨運量達到630萬標準箱,，比2020年同期增長36.8%,。

進入下半年，作為美國西海岸的兩個主要集裝箱港口,，洛杉磯港和長灘港日益不堪重負：上周早些時候,，有37艘大型集裝箱船停泊在洛杉磯港和長灘港外。

8月26日,，兩個港口均創(chuàng)下了最 高擁堵紀錄,，擁堵情況比2002年和2004年港口暫時關(guān)停時期還要嚴重。

而船只的平均等待時間已經(jīng)從8月中旬的6.2天上升至7.6天,。

Gene Seroka用美國聯(lián)邦海事委員會主席Daniel Maffei的話來形容現(xiàn)狀,，“我們正在努力做的，是將10條高速公路交通車道的車流并入到5條中,，肯定會拖延”,。

不只是洛杉磯，全球大多數(shù)港口都被塞滿了,。 

根據(jù)德迅集團海運平臺seaexplorer的統(tǒng)計數(shù)據(jù),，截至8月27日,，超過355艘船舶停泊在港口外,，因為全球的許多港口都面臨運營中斷。在兩個月前,，受影響的船舶才剛超過300艘,。

遲到也成了常態(tài)。全球大型貨運經(jīng)紀公司C.H.羅賓遜物流CEO Bob Biesterfeld指出：“目前貨船準時到達的幾率是40%,，而去年這個時候是80%,。”

水漲船高，日益嚴峻的擁堵之下,，海運的運費也肉眼可見地蹭蹭上漲,。

以中美航線為例，截至8月27日,，中國/東南亞至北美東海岸的海運價格從8月初每FEU（40英尺標準集裝箱）20636美元高位回落一周后,，再次回歸2萬美元大關(guān)，目前價格為每FEU 20057美元,，比前一周增長5%,。

與此同時，中國/東南亞至北美西海岸航線運價略有回落后也正持續(xù)上漲,，運價為每FEU 18425美元,，比前一周增長5%。

二,、時空都“錯位”

數(shù)據(jù)背后,，海運企業(yè)們時而歡喜時而憂。“肯定受影響,，”上海熙浦國際貨運代理有限公司銷售經(jīng)理張永恒語氣肯定,。

他告訴北京商報記者，總體來看,，現(xiàn)在整個行業(yè)就是運費越來越高,、倉位緊張、船期不穩(wěn)定,、國外卸貨慢,。

“很多低價貨值或者利潤較低業(yè)務(wù)基本都沒法出運了，很多客戶的貨物都積壓在倉庫里”,，張永恒說,，現(xiàn)在運費變動很頻繁，很多貨主剛和國外談好價格,，等貨物生產(chǎn)好,，運費又變了，經(jīng)常來回折騰,。

另一家國際物流公司的銷售人員陳闖告訴北京商報記者,，對于這種變動，他已經(jīng)習(xí)慣了?，F(xiàn)在基本都是供不應(yīng)求,，排倉一周起步。

在運費的持續(xù)上漲下,，陳闖也很無奈,，“上周到本周,，漲價都很明顯，基本都是上漲3～5元,，但500kg以上的貨物,，1kg的利潤一般才一、兩元左右,，這樣直接就虧了很多”,。

根據(jù)上海航運交易所的最 新數(shù)據(jù)，截至8月27日,，代表即期價格的上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）為4385.62點,，創(chuàng)下歷史新高，相比去年的最 低點820點,，漲幅高達435%,。

在商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明看來，造成現(xiàn)在海運行業(yè)緊張的原因,，主要有三點,。

首先是時間上的錯位，原來在疫情緊張時期,，外貿(mào)運輸受限,，但現(xiàn)在，我國疫情得以緩解,，陸續(xù)恢復(fù)對外出貨,，造成海運業(yè)務(wù)量加大；

其次是空間上的錯位,，一些地區(qū)仍然受到疫情影響,，導(dǎo)致一些貨輪無法進港，需要轉(zhuǎn)到其它地方,，從而導(dǎo)致港口排隊甚至擁堵,。

以越南為例，7月以來,，越南疫情嚴峻,，當(dāng)?shù)卣扇×藝栏竦姆酪吲e措，8月初,，該國最 大港口卡萊港被迫暫停運營,，碼頭工人數(shù)量被削減到之前的一半，叉車司機和貨車司機也面臨短缺,，導(dǎo)致集裝箱堆場接近飽和,。無奈之下，8月上半月,，該港口都暫停處理轉(zhuǎn)運箱和轉(zhuǎn)運貨物,。

再者，從需求來看,，白明還提到了一點,，需求和供應(yīng)的非對稱，以中美航線為例,，我國向美國出口的貨物多,，而從美國進口的少。

眼下,，在洛杉磯港,，集裝箱的進出口比例已達到5：1。洛杉磯港負責(zé)人曾感嘆,，“我們最 大的出口是空氣”,。

美國零售聯(lián)合會指出，“8月是傳統(tǒng)‘旺季’的開始,，零售商每年都會在這個時候提前囤積節(jié)日商品,。許多零售商今年都在這個時間點提高裝運量，這是他們降低風(fēng)險策略的一部分,，以確保在節(jié)日期間能夠有足夠的庫存”,。

三、供應(yīng)鏈危機

不只是中美航線,，商務(wù)部研究院學(xué)術(shù)委員會副主任,、區(qū)域經(jīng)濟研究中心主任張建平指出，

“中國在制造業(yè),、貨物貿(mào)易領(lǐng)域的能力比較強,，而美歐等地雖然疫情嚴峻，但對日常消費品的需求沒有降低,，也不太可能阻滯貨源,，從而導(dǎo)致集裝箱壓港問題比較嚴重；再加上,，船運公司可能考慮到,，與其在港口等待，不如回到貨源地,，這樣也會加劇堵塞,。”

瑞銀在研究報告中預(yù)計,，港口擁堵情況將會持續(xù)到2022年,。而這種大規(guī)模擁堵導(dǎo)致船舶排隊停靠和船期延誤,，擠占主要貿(mào)易航線上的大量運力,，嚴重拖累了航運效率,。

全球供應(yīng)鏈牽一發(fā)而動全身，在集裝箱被堵在港口的同時,，等待運輸?shù)纳a(chǎn)商已經(jīng)急不可耐了,。在南美，肉類出口已經(jīng)是個大問題,。巴拉圭肉類商會（CPC）主席 Korni Pauls表示,，由于缺乏海運集裝箱、運輸成本飆升和運輸時間不穩(wěn)定,，該國肉類加工商本月的屠宰量可能會減少20%～25%,。

不止是上游，下游的消費端也發(fā)出了警告,。

比如美國玩具生產(chǎn)商孩之寶就打算提價,，以應(yīng)對不斷上漲的運輸成本和原材料價格，公司預(yù)計今年的海運費用平均將比去年高出4倍,。

“除了商品價格提高,，消費者還需為動輒數(shù)周的貨運延誤做好準備，以免在購物季來臨時空手而歸,?！盉iesterfeld指出。

“現(xiàn)在這種情況,，也不能說供應(yīng)鏈中斷,，主要是因為不同國家疫情程度不同，每個國家的防疫措施,、市場需求的變化不一樣,，當(dāng)然也疊加了一些國家本來就有的經(jīng)濟難題，比如這些國家在生產(chǎn),、制造,、流通和消費等環(huán)節(jié)的問題，從而導(dǎo)致了這種比較特殊的海運市場波動,?！睆埥ㄆ街赋觥?/span>

在本輪“超級周期”中,，賺得盆滿缽滿的船公司繼續(xù)調(diào)高盈利預(yù)期,。馬士基最 新半年報顯示，公司二季度凈利潤達37.32億美元,，遠高于去年同期的3.59億美元,，創(chuàng)下該公司有史以來的最 好季度業(yè)績。

至于這種非常態(tài)何時能結(jié)束,，張建平坦言,，現(xiàn)在不太好判斷,，外貿(mào)市場一般波動性比較大，這與進出口的增速,、市場需求,、其它物流方式能不能做補充等多種因素都有關(guān),，“但的確,，現(xiàn)在集裝箱的價格高得離譜，都希望能盡快恢復(fù)正?！?。

在白明看來，這種情況還要持續(xù)一段時間,，但可能不會像現(xiàn)在這么嚴重,，我國也采取了一系列措施來緩解，比如通過中歐班列減少對海運的依賴,，也投入了很多集裝箱,，但只能說是緩解，短期內(nèi)要想徹底解決,，還是不太現(xiàn)實的,。

Biesterfeld則認為，港口擁堵,、運費飆升的問題可能要到2022年2月農(nóng)歷新年后才會緩解,。

本文來自微信公眾號：21號騎象人（ID：Elephant-Rider），作者：湯藝甜